深圳機場工人在搬運貨物。

由于重組不確定，基地位于深圳的首家中外合資航空貨運企業翡翠航空或將面臨退出，航空貨運市場是否就此無為？業界為之擔憂。

然而記者昨日從深圳機場獲悉，最新航空貨運數據顯示，上半年深圳機場實現貨郵吞吐量39.82萬噸，同比略有增長，預計全年將實現貨郵吞吐量85萬噸。今年1-5月，航空快件總量達到了13.78萬噸，同比增長16.3%。

“深圳航空貨運市場將面臨的是結構性變化，在這樣的進程中，航空公司如果只做高級‘挑夫’，是難賺錢的；而注重全價值鏈開發的航空快件業將面臨新機遇。”有業內專家強調，深圳將繼續成為全球航空貨運市場的主要增長點。

翡翠航空“起死回生”無望

國內航空公司與外資航空公司組建合資企業，借助外方的全球網絡和運營經驗拓展航空貨運業務，而外資也借助這種合作進入中國市場，這一度被認為是國內航空公司發展貨運業務的一條捷徑。2004年，中國首家中外合資貨運航空公司――翡翠航空就是在中外“聯姻”的背景下于深圳誕生的。

然而2008年全球金融危機和隨后的歐債危機，使國際貨運市場萎縮嚴重，中國國內緊縮經濟政策，也使高端的貨運航空業面臨海運、公路等其他低成本運輸方式的競爭。

對于翡翠航空而言，壓倒駱駝的最后一根稻草或許是其過于龐大的六架波音747-400全貨機的規模。據透露，翡翠航空至去年底已經無力支付航油費用，不得不悄然停飛。“盡管翡翠航空采取了將飛機濕租出去等方法，但更多的時候，進出深圳機場的旅客看到的仍然是翡翠貨機‘巨無霸’在機場曬太陽的尷尬情形。”有業內人士表示。

此后，翡翠航空一直在尋找合適的接盤方，其中總部位于深圳的民營物流企業友和道通一度準備“蛇吞象”，參與翡翠航空股權重組。然而數月之后的今天，友和道通內部人士透露，由于翡翠航空未來贏利的不確定，最終放棄摘取這塊“翡翠”。

“2011年年初開始，市場運力的供給開始大于需求，加之歐債危機背景下全球經濟的不景氣，導致競爭慘烈，貨運市場呈現量價齊跌態勢。”有業內人士這樣表示。

航空貨運業版圖改寫

就在翡翠航空這樣的貨運航空公司面臨困境的同時，以聯邦快遞、UPS為代表的國際航空快遞巨頭，以及順豐、圓通快遞等國內民營企業卻在加緊進入深圳航空貨運市場的步伐。

6月初，圓通速運投入4架貨機，實現華東、華南、華北之間的全貨機運營，從杭州到深圳的快遞可以實現“今日收、明晨至”，比以往縮短一天時間；而以深圳為總部的順豐航空，已經有7架全貨機投入運營，顯示出公司對深圳及國內航空快遞市場的青睞，另外以順豐快遞的網絡為支撐，在深經營的全貨機貨航公司――東海航空也分得市場“一杯羹”。

就在數天之前，根據國家郵政局官網的公示，聯邦快遞、UPS將獲得國內快遞的經營權，兩家國際快遞巨頭已不約而同地表示將深圳選為未來競爭主市場之一。

“翡翠航空退出的空間，或將由航空快遞企業填補，造成這種現象的一個誘因是航空貨運市場外冷內熱。”綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文博士認為，受全球經濟不景氣的影響，今年以來，我國航空貨郵運輸量也處在負增長區域。今年1-4月，我國民航累計完成貨郵運輸量164.6萬噸，同比下滑7.3%。但國內(含地區)部分下降僅1.5%，國際部分則大幅下降了18.7%。

然而國內市場與國際市場的“梯度差”，為摸準市場脈搏的航空企業提供了足夠的成長空間。

統計數據顯示，在深圳機場經營快件業務的UPS、FEDEX、順豐、郵航、機場快件中心2011年的航空快件量達到了30.695萬噸，同比增長15.5%。2012年1-5月，航空快件總量達到了13.78萬噸，同比增長16.3%。

深圳航空貨運市場魅力依舊

“在中國航空貨運市場，深圳仍是不可多得的‘金礦’，眾多的外資、民營機構紛紛將總部或區域總部設在深圳，就印證了這一事實。”王國文在接受本報記者采訪時表示。

來自深圳機場的數據顯示，自通航以來，深圳機場貨運吞吐量一直保持著較快的增長速度，年平均增長率達到了25.5%。

“深圳機場貨郵量已經連續多年在國內排名第四，這一優勢會在相對較長的時間之內得以保持。深圳航空貨運市場將會保持快速增長的勢頭、在國內處于‘第一陣營’的位置。”王國文認為。

UPS相關人士對記者表示，深圳航空貨運快速增長的勢頭，主要取決于深圳產業結構的調整使時效性物流需求得到可持續的增長。他認為，在十二五物流規劃中，深圳要建設全球物流樞紐城市，成為華南貨運門戶、亞洲快件中心，航空貨運將成為重要的組成部分。

這一點，強化了UPS在深圳的投資。作為深圳機場的重要核心客戶，UPS貢獻了深圳機場國際快件總量的70%。而隨著UPS、聯邦快遞獲得國內快遞經營牌照，其在深圳擴張的步伐將進一步加快。